初期の新エネルギー車市場では、政策の方向性は明白であり、補助金の数字はかなりのものです。多くの自社ブランドが、不均一な新エネルギー製品を通じて市場に根を下ろし、豊富な補助金を獲得しています。しかし、補助金の減少と「ダブルポイント」制度の実施という文脈の中で、独立したブランドの圧力が浮上しています。

新エネルギー車の漸進的な普及という一般的な傾向の下で、国際的な巨人もそのレイアウトを加速しています。

6月5日の世界環境デーに、ゼネラルモーターズは中国での電化の道筋を明らかにし、「ゼロエミッション」に向けて前進することを約束しました。Nanduは、ゼネラルモーターズの中国から、2020年までに中国市場で合計10の新エネルギーモデルを発売することを学びました。新車に加えて、gmはさらに上流の産業チェーンを開き、中国でバッテリーを生産することを明確にし、新エネルギーに対する包括的な姿勢を明確に示しています。

バッテリーを組み立てて、上流の業界チェーンを通過します

今のところ、gmは中国であまり多くの新エネルギーモデルを発売していません。例えば、北米にすでに一定の市場基盤を持っているシボレーボルトは、中国には参入していません。中国で発売された3つの新エネルギー車は、キャデラックCT6プラグインハイブリッド、buick VELITE5プラグインハイブリッド、およびbaojunE100純粋な電気自動車です。ビュイックVELITE6プラグインハイブリッドとその姉妹VELITE6電気自動車も利用可能になります。

gmのグローバルエグゼクティブバイスプレジデント兼tsienのテクノロジーで、gm Chinaの社長は、今後5年間の進捗状況をメディアモデルに明らかにしました。「2016年から2020年まで、中国市場で10台の新エネルギー車を発売します。製品レイアウトをさらに拡大し、2023年に合計すると予想され、huaxinエネルギーモデルは2倍になります。」これは、5年間で中国で20台もの新エネルギー車を意味する可能性があります。

モデルの数と比較すると、gmの他の電化の大きな爆弾は、新エネルギー車の中核であるバッテリーです。多くの自動車メーカーがそうであるように、電化への道において、gmは完全なバッテリーパックを直接導入しませんでした。代わりに、独自のバッテリーを組み立てることを選択し、上流の業界チェーンを開放し、モデルに合わせてバッテリーをカスタマイズしようとしました。Qian huikangは、製品が市場に出されたので、記者に明らかにしました、saic-gmパワーバッテリー現在、システム開発センターが稼働しており、電気自動車用バッテリーアセンブリの現地生産と販売を行うために、これは世界で2番目のゼネラルモーターズバッテリーアセンブリ組織でもあります。ただし、gmは特定のバッテリー容量と容量計画を発表していません。

センターは早くも2011年に、中国市場向けの電化製品を製造するためのバッテリーラボを設立しました。

待っている巨人

近年多くの自家ブランドが発売している数多くの純粋な電気モデルと比較すると、gmは「ゼロエミッション」計画を持っていますが、ペースの面ではまだ空中で待っています。スケジュールと技術的な道の点で、gmはそれ自身に「デッドオーダー」を与えません。

「従来の燃料車から純粋な電気の未来への移行期があります。現在、新エネルギー車、純電気自動車の研究開発、市場振興を積極的に推進しています。燃料油車の撤退の時期については、従来の燃料油車が消費者の需要を完全に失い、市場から撤退する具体的な年を予測することは困難であるため、具体的な時期を設定することはしません。銭は言った。

技術ルートの「ゼロ排出」を達成するために、gmはいかなる技術も拒否しません。gm中国電化、チーフエンジニア、ジェニー（JenniferGoforth）は、gmの電化戦略は、「ハイブリッド、プラグインハイブリッド、または純粋な電気技術、私たちは技術のすべての分野に焦点を当てています。」彼女はまた、「ゼロエミッション」の未来を実現するために、純粋な電気モデルに加えて、燃料電池モデルもgmの計画に含まれており、米国市場で燃料電池モデルを発売する計画さえあることを明らかにしました。

長年の技術的専門知識がありますが、中国の新エネルギー市場では積極的ではありません。また、別の巨人、トヨタを彷彿とさせます。

ハイブリッド技術と燃料電池に関する長年の研究にもかかわらず、トヨタが最初に2つのPHEVモデルを導入したのは、今年の北京モーターショーまででした。当時、トヨタ自動車（中国）投資株式会社のシャオ・リン・イホンSMW記者がインタビューしたところ、どんなに優れた技術でも、トヨタは新エネルギー車のモデルを持ち込むことができなければならず、消費者に余裕を持たせることができるということです。それは、「価格の面でも、技術的な成熟度からも、PHEVモデルの開発の基礎となるカローラ、ラリンクなどが人気を高めています。」また、2020年にEVモデルが正式に発売されることを明らかにした。「トヨタはまた、中国の消費者の間で最も人気のあるモデルに基づいてEVモデルを開発し、中国の消費者に普遍的に提供する」。

gmとトヨタは、新エネルギー車の技術が比較的豊富にあるにもかかわらず、新エネルギー車が上陸し、過去数年間に高額の補助金を受け取ったとき、自動車会社の製品プロモーションスケジュールと非国内バッテリー。しかし、2018年に入ると、巨人の計画はより明確になり、操縦する余地が増えました。

高級ブランドのBMWは、両社に加えて、中国で新エネルギーモデルを大々的に宣伝する「バッテリーファースト」モデルを採用しました。昨年10月にBMWブリリアンスパワーバッテリーセンターが正式に生産されてから半年後、BMWの新しい第5世代パワーバッテリーの生産拠点となり、 BMWの研究開発システム。このセンターにより、BMWは中国の新エネルギー車に対する市場の需要に迅速に対応できるようになります。

同様に、メルセデス・ベンツはバッテリー工場の建設においてバイックと協力する上で重要なリンクを持っていますが、中国の工場建設計画について多くの騒ぎを起こしているテスラも、中国の工場がバッテリー生産を行うと指摘しました株主総会のニュースで計画します。現在、新エネルギー車の販売台数は合弁会社や外国ブランドが自社ブランドに大きく遅れをとっているが、バッテリー工場などを建設して開放することで、状況に応じて行動する余地があることは容易に想像できる。産業チェーン。

独立したブランドにどう対処するか？

初期の新エネルギー車市場の明らかな政策志向とかなりの助成金の数字により、多くの自家所有ブランドが不均一な新エネルギー製品を通じて市場に根を下ろし、豊富な助成金を獲得しています。しかし、補助金の減少と「ダブルポイント」制度の実施という文脈の中で、独立したブランドの圧力が浮上しています。

Nanduは以前、補助金の減少、収益性の低下などの理由により、当然の新エネルギー「兄貴」のbydでさえ、利益の低迷の渦に巻き込まれたと報告しました。収益データは、bydの第1四半期の利益が83％急落したことを示しています、およびbydは、利益の前半で大幅な減少が見込まれます。同様の状況は、第1四半期の純利益も20％減少した江淮自動車にも起こりました。新エネルギー車への補助金の減少が主な理由の1つです。

たとえば、完全な「SanDian」コアテクノロジーを備えているが、業界の観点から、ポリシーが変更された場合、短期間に、不利な要因などの補助金の減少を回避するのは難しいが、これは最終的な分析である。 、または独立した真新しいエネルギー車製品を改善する必要があります。特にEVモデルは、多数の消費者を購入に移すことが困難です。吉利控股会長の李書福氏も、最近の龍湾でのBBS会議で、中国の自動車産業がさらに開放されたことで、中国の自動車会社に残された機会期間はわずか5年であると「警告」を出した。新エネルギー車市場に直面して、スケール効果は迅速に作成されなければなりません。

市場観察

新エネルギー車の規模を改善する必要がある

過去数年間、新エネルギー車の全体的な販売台数は高い成長を維持していますが、国内市場における新エネルギー乗用車の全体的な普及率は依然として3％未満であり、新エネルギー車の分野は十分に強力ではありません。さらに注目すべきは、個々の消費者への新エネルギー車の魅力を強化する必要があることです。2017年に発表されたTalkingDataのデータによると、新エネルギー車のユーザーの50％しか個人購入がなく、残りは旅行プラットフォームや企業などが購入しており、購入のほとんどは購入制限のある都市で行われています。政策要因の影響を受けて、個々の消費者に対する新エネルギー車の影響はまだ改善されていない。

そして、車を作るだけで、より強力な国際的な巨人に力を与え、トヨタやgmなどのモデルの豊富な技術的埋蔵量と豊富な埋蔵量は、新エネルギー車の研究開発で20年以上の経験があり、トヨタPHEVおよびEVモデルは長年にわたって売れ筋モデルであるBMWX1および5シリーズは、「グリーンカード」を購入するために市内に存在することもできます。国際的な巨人は、市場に積極的な姿勢を示しています。

しかし、自社ブランドはじっとしているわけではありません。bydは、製品が不十分であることに気づき、すべてのモデルを刷新し、「自動車製造の新時代」に突入すると発表しました。2週間前に新エネルギーへの包括的参入を発表した吉利は、主力モデルであるboruiGEの新エネルギーバージョンでハイエンド市場に参入することにも自信を持っています。昨年中国で販売された新エネルギー車は77万台（うち57万8000台は新エネルギー乗用車）であったことを考えると、市場にはまだ大きなスペースがあります。独立したブランドが確立されていない場合、または国際的な巨人が機会を待っている場合でも、新エネルギー車市場でより大きなシェアを獲得するチャンスはまだあります。